Aanneemellende bij grote infraprojecten is beslist te voorkomen

Het was niet voor het eerst en zal waarschijnlijk niet voor het laatst zijn: bij grote infrastructurele en bouwprojecten, met name met de overheid als opdrachtgever, gaat het bij het aannemen – veelal via wettelijk voorgeschreven tenders – nogal eens mis. Het verlies, dat de verreweg twee grootste bouwbedrijven van Nederland, BAM en VolkerWessels, twee maanden geleden rapporteerden op de bouw van een nieuwe zeesluis in IJmuiden, is daar een overtuigend bewijs van. Dat verlies kan zelfs oplopen tot 138 miljoen euro.

De opdracht voor de nieuwe zeesluis bij IJmuiden is ondergebracht in een 50-50 procent joint venture van BAM en VolkerWessels, met Rijkswaterstaat als opdrachtgever. De gerapporteerde verliezen hebben voor beide bedrijven ernstige consequenties, want ze zijn op de beurs na de bekendmaking van de miljoenenverliezen op het bouwproject keihard afgestraft.

Wat in IJmuiden is gebeurd, is echter eerder werkelijkheid dan uitzondering. Vrijwel alle grote bouw- en infrastructuurprojecten met de overheid als opdrachtgever leiden tot overschrijding van kosten en/of tijd. De aanleg van de A2 bij Maastricht, de Veluwelijn, de Hoge Snelheidslijn, de NoordZuid-verbinding van de Amsterdamse metro, de verbreding van de A15 en recent nog de ombouw van de spoorlijn tussen Schiedam en Hoek van Holland (Hoekse lijn) tot een metrolijn met 90 miljoen euro extra. De veelal substantiële kostenoverschrijding gaat meestal gepaard met een overschrijding van de geplande tijd die voor de aanbesteding is afgesproken. De pijn lag vroeger vooral bij de overheden, nu vaker – onder meer door het slimmer opstellen van contracten – bij de uitvoerders.

Bij de A10-werkzaamheden in Amsterdam die moeten leiden tot een gedeeltelijke ondertunneling van zowel de snelwegen als metro- en treinlijnen bij de Zuidas, is daarom rekening gehouden met aanbestedingsproblemen op de langere termijn. Voor de ondertunneling van de A10 is bijna 2 miljard euro gereserveerd, waarvan het Rijk 1,3 miljard betaalt en de rest wordt opgebracht door de gemeente Amsterdam, de NS en de provincie Noord-Holland. Juist vanwege de aanhoudende en structurele bezwaren van bouwondernemingen die meer dan genoeg hebben van de risico’s die ze aantoonbaar lopen, heeft het bij deze tender anderhalf jaar geduurd om het ontwerp uit te werken en alle risico’s op tafel te krijgen.

Dat is inderdaad een andere manier van werken. Bij het toekennen van de tender voor het Zuidasdok is uitgegaan van een design & construct-contract. Er is dus niet gekozen voor een Design Build Finance Maintain Exploitatie-contract, (dbfm-contract) waar ook nog eens onderhoud en financiering een deel van de aanneemsom uitmaken. Verder neemt de Rijksoverheid ook de kosten van het bouwrijp maken van de grond voor haar rekening, zoals het weghalen en verplaatsen van kabels en leidingen en de daaraan gekoppelde vergunningen.

Maar zelfs met deze aanneemvoorwaarden waren er maar twee consortia bereid in te tekenen: de winnende Zuidplus-combinatie gevormd door het Nederlandse bouwbedrijf Heijmans, het Amerikaanse Fluor en het Duitse Hochtief (Zuidplus), en het consortium BAM/TBI/VolkerWessels. Het Zuidasdok-contract van het winnende Zuidplus voorziet in een aanbestedingsbedrag van 990 miljoen euro en ligt 6,6 procent onder het maximumbedrag van 1,06 miljard euro dat in de aanbesteding was opgenomen. Daarmee wordt in feite al een buffer van 70 miljoen euro gecreëerd voor eventuele tegenvallers tijdens de werkzaamheden. Voor zover ik weet is publiekelijk niet bekend gemaakt met welk bedrag de andere combinatie bij de tender buiten de boot is gevallen.

Met deze aanbesteding verlegde Rijkswaterstaat in ieder geval zijn tenderkoers en speelde dus daarmee in op de kritiek van grote aannemers en bouwers dat infrastructuurprojecten in Nederland te groot, te duur en te riskant zijn geworden. Toch is het maar de vraag of met de nieuwe koers de problemen voor overheid en aannemers voorgoed voorbij zijn. Er is ook kritiek geweest op deze nieuwe manier van aanbesteden, omdat de Tweede Kamerfractie van de VVD een minimumprijs niet in de vrije marktwerking vindt passen en kartelvorming vreest. De vraag is ook of Rijkswaterstaat wel over voldoende kennis en deskundigheid beschikt om zo’n minimumprijs vast te stellen. Daar staat tegenover dat in het geval van de Zeesluis in IJmuiden het juist de twee marktpartijen BAM en VolkerWessels waren die besloten bij de tender flink onder het verwachte bod te gaan zitten – en wel 100 miljoen – omdat zij op basis van hun kennis en deskundigheid van mening waren dat zij ver onder de prijs zouden kunnen gaan zitten. Een duidelijke en dure misrekening dus.

In het boek ‘Bloedstollend vastgoedverhaal Markthal Rotterdam’, dat Hans Schröder en ik eind november publiceerden, wordt onder meer ingegaan op de aanbesteding van de parkeerbak in opdracht van Provast met als feitelijke indirecte opdrachtgever de gemeente Rotterdam. De stad was op moment nog zijn wonden aan het likken over de veel te dure aanbesteding van de Museumpark-parkeergarage, beter bekend als de Blunderput. In het boek geven Teus van Oord, directeur van Martens en Van Oord en Jan Luijten van Mobilis – de twee bedrijven die uiteindelijk de zeer vernieuwende, maar ook zeer gecompliceerde parkeerbak aanlegden – aan hoe zij, als ondernemende bouwers met deze aanbesteding zijn omgesprongen:

Van Oord: ‘In Nederland bestaat er een cultuur van aanbesteden en het gaan voor de laagste prijs. We werken veel voor overheden en die doen dat altijd, dat vragen om de laagste prijs. Maar dat werkt niet altijd. Je wordt gevraagd voor een klus, je maakt de calculaties en dan kom je tot een prijs, in de hoop dat het goed uitpakt. In het geval van de Markthal Rotterdam zijn we in het voortraject zo intensief met hart en ziel bezig geweest, dat we op het moment dat we in de prijsvormingsfase zaten, exact wisten wat we konden verwachten en hoe het moest. We zijn langzaam maar zeker in een fuik gezwommen, waardoor we niet meer terug konden, maar ook niet terug wilden. Provast heeft als opdrachtgever – door ons als bouwteam vanaf het begin erbij te betrekken – een haalbare bouwput gecreëerd, die kostenefficiënt bleek te zijn. Bij een aanbestedingsopdracht moet je vrijwel altijd als aannemer vechten om die opdracht binnen te krijgen en ook nog eens de laagste prijs bieden. Dat is hier niet gebeurd en dat heeft onze relatie positief beïnvloed.’

Luijten: ‘Wij voelden ons daarmee in feite de geestelijke eigenaren van de parkeerput. Wij moesten hem gewoon maken en hoe we dat deden, was onze zaak. Als je alleen maar op de laagste prijs inschiet, krijg je die bijzondere relatie en dat aparte gevoel niet. Eigenaarschap staat wat dat betreft centraal. Wij moesten voor dat vastgestelde geldbedrag, ondanks de technische uitdagingen, die put maken. Dit is uiteindelijk een veel mooiere methode om met elkaar te bouwen, dan alleen maar op basis van prijsvorming. We hebben er uiteindelijk niet al te veel aan verdiend, zeker niet tegen de achtergrond van de risico’s die we hebben moeten nemen. Maar wat we hebben geleerd met de parkeergarage van de Markthal, betaalt zich helemaal terug bij andere projecten. We proberen nu opdrachtgevers ervan te overtuigen dat een scherpe prijs die door ingenieursbureaus wordt gecalculeerd, niet altijd in het belang is van het project. Ga met ons en alle betrokkenen, om de tafel zitten om tot het beste ontwerp te komen en kijk daarna naar de kosten. Dat is onze boodschap en de les die we hebben geleerd van de Markthal. Als je dat doet, zal iedereen positief zijn over de prijs die er uitrolt.’

Het lijkt erop dat deze weg – aangegeven door Van Oord en Luijten – voor een deel is bewandeld bij de tender van de Zuidasdok. De risico’s zijn verdeeld en er is veel tijd besteed aan de voorbereidingen voordat de tender uitging. We zullen een tijdje moeten wachten voordat we echt weten hoe deze aanbesteding uitvalt. De eerste vertragingen in het project zijn echter al gemeld. Ook wil de gemeente Amsterdam de plannen al weer aanpassen en uitbreiden met twee spoorlijnen extra, wat ongetwijfeld een paar honderd miljoen euro extra vraagt waarmee bij de aanbesteding geen rekening is gehouden. De Zuidas als dé toplocatie voor werken en wonen kan het niet hebben dat deze aanbesteding problemen gaat opleveren voor het winnende consortium en de betrokken overheden. Daar komt nog bij dat het uitlopen van de geplande bouwwerkzaamheden in niemands belang is en zeker niet voor de bewoners en gebruikers van de Zuidas, die toch al de komende jaren extra veel last tegemoet kunnen zien. Misschien maar goed dat BAM en VolkerWessels de Zuidasdok-tender niet hebben gewonnen. Die moeten nog een tijdje hun wonden likken en de lessen verwerken van het zeesluisdrama.

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: